疫情過(guò)后，汽車到底是漲價(jià)還是大幅度優(yōu)惠？最近這個(gè)問(wèn)題似乎引起了比較多方的討論。漲價(jià)有漲價(jià)的說(shuō)法，降價(jià)有降價(jià)的理由，到底會(huì)是怎樣的情況？

遇冷后的熱市場(chǎng)，是促銷的好時(shí)機(jī)

疫情過(guò)后的市場(chǎng)需求普遍看漲。這個(gè)既是一種普遍的社會(huì)現(xiàn)象，其實(shí)也是一種普通消費(fèi)者的心理現(xiàn)象。首先從大市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，一月份的銷量已經(jīng)下滑明顯，而二月份將是疫情直接影響汽車市場(chǎng)的一個(gè)月，截止至今日，二月份就僅剩十天，但大多數(shù)經(jīng)銷商尚未完全恢復(fù)正常工作秩序，所以銷量慘淡的事實(shí)現(xiàn)在幾乎已經(jīng)可以確定，冷清的市場(chǎng)環(huán)境仍將持續(xù)。

而根據(jù)此前中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)所公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年1月的汽車經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)環(huán)比去年12月環(huán)比上升6.3%，達(dá)到62.7%，已經(jīng)超過(guò)預(yù)存警戒線。這也就意味著截止至1月，全國(guó)各經(jīng)銷商的庫(kù)存車輛還有不少積壓在庫(kù)，隨著二月份的市場(chǎng)繼續(xù)保持低迷狀態(tài)，庫(kù)存車的積壓也將持續(xù)一段時(shí)間。

這就給了疫情過(guò)后的市場(chǎng)一個(gè)相對(duì)理想的反彈空間，經(jīng)銷商有可能將不約而同的采取讓利促銷的方式迅速回籠在新年以及疫情影響期間所喪失的現(xiàn)金流，此外，為了給2020年的新品讓路，庫(kù)存車的清倉(cāng)或許也會(huì)讓部分產(chǎn)出時(shí)間在半年以內(nèi)的車型的終端價(jià)格有一個(gè)可觀的下降空間。

而根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，17年前同樣有一場(chǎng)舉世震驚的疫情影響，在不可抗力的影響因素結(jié)束以后，拉動(dòng)內(nèi)需是提振經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的一項(xiàng)重要手段，放在購(gòu)買力已經(jīng)遠(yuǎn)超17年前的2020年，疫情后續(xù)的市場(chǎng)反彈將會(huì)讓各級(jí)汽車經(jīng)銷商憋足了勁頭。

受挫后的低產(chǎn)能，卻是抑制價(jià)格最大因素

但凡事都需要看到兩面性。本次新冠肺炎的疫情影響打擊維度無(wú)疑是多元化的，汽車產(chǎn)業(yè)的停工停產(chǎn)，供應(yīng)鏈的停工停產(chǎn)的影響其實(shí)也會(huì)影響到汽車的終端售價(jià)，但這個(gè)影響更多的是本身意圖在2020年正式上市的全新車型、年度革新款型，以及交付時(shí)間較長(zhǎng)的新勢(shì)力新能源汽車等等這類比較新的產(chǎn)品，所以在疫情影響過(guò)后，并不是全部車型都會(huì)進(jìn)行降價(jià)。

針對(duì)某些尚且在產(chǎn)，或是本身車型較為熱門，但無(wú)奈產(chǎn)量較低的車型，將有可能還是維持原價(jià)或者因?yàn)楣?yīng)商的復(fù)工時(shí)間不一致甚至有可能出現(xiàn)加價(jià)行為。而大產(chǎn)能布局規(guī)模較大的汽車品牌，則將可能有更多的產(chǎn)品資本去應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的波動(dòng)，而無(wú)需因?yàn)楫a(chǎn)能瓶頸來(lái)控制終端價(jià)格。

基本會(huì)優(yōu)惠：德系、美系、自主

德系以大眾為主，美系以通用為首，這兩個(gè)品牌其實(shí)本身在新品布局的方式上就非常相似，以不低的指導(dǎo)價(jià)格入市，但在比較短的時(shí)間之內(nèi)就有較大的市場(chǎng)優(yōu)惠，這其實(shí)跟這兩個(gè)大集團(tuán)在中國(guó)的產(chǎn)業(yè)布局規(guī)模龐大有著密切的關(guān)系。

以上汽集團(tuán)為例，光是旗下的上汽大眾，上汽通用集團(tuán)，上汽自身的自主品牌（MG和榮威），上汽通用五菱（五菱和寶駿）四大產(chǎn)品陣營(yíng)，僅僅是上汽大眾，在安亭基地三座在產(chǎn)工廠，便有80萬(wàn)輛/年的產(chǎn)能，今年投產(chǎn)的MEB純電動(dòng)生產(chǎn)工廠年產(chǎn)規(guī)模也高達(dá)30萬(wàn)輛；

加之寧波基地的70萬(wàn)輛/年，長(zhǎng)沙和儀征基地各30萬(wàn)輛左右的年產(chǎn)能、南京的36萬(wàn)輛/年等等，一年200多萬(wàn)輛甚至接近300萬(wàn)輛的年產(chǎn)能，在未來(lái)市場(chǎng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)恢復(fù)之后，預(yù)計(jì)將在較短的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)元?dú)猓?/span>而上汽通用在上海浦東、山東煙臺(tái)、遼寧沈陽(yáng)、湖北武漢等地都具有生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能同樣超過(guò)200萬(wàn)輛，上汽MG、榮威年產(chǎn)能合計(jì)80萬(wàn)輛左右，上汽通用五菱的年產(chǎn)能在300萬(wàn)輛左右。

產(chǎn)能高的廠商意味著有每款細(xì)分車型都有不低的供應(yīng)數(shù)量，在疫情過(guò)后的市場(chǎng)反彈期，預(yù)計(jì)市場(chǎng)讓利幅度也會(huì)更大，畢竟他們旗下還有眾多經(jīng)銷商需要對(duì)資金進(jìn)行回?cái)n，用終端讓利的辦法是最為直接簡(jiǎn)單的舉措。

微跌或維穩(wěn)：日系

日系品牌在平常時(shí)候的價(jià)格本身就會(huì)比較堅(jiān)挺，特別是熱銷車型，例如豐田的凱美瑞，漢蘭達(dá)，本田的冠道，雅閣等等，這類車型即使是有優(yōu)惠，優(yōu)惠幅度也比不上動(dòng)輒砍兩三萬(wàn)的大眾那般可觀。

其實(shí)這就是受限于他們的產(chǎn)能，以廣汽豐田為例，在2020年，全新的一條新能源汽車生產(chǎn)線將正式投產(chǎn)（一期），年產(chǎn)能達(dá)到40萬(wàn)輛（二期總和，二期將在2022年投產(chǎn)），但加上此前的三條生產(chǎn)線，一共的年產(chǎn)能才100萬(wàn)輛，雖然百萬(wàn)輛的產(chǎn)能規(guī)模已然不小，但跟通用和大眾相比，還是有些難以匹敵，這也就是為什么豐田價(jià)格一直比較堅(jiān)挺的原因之一。

所以盡管疫情過(guò)去，在工業(yè)恢復(fù)期當(dāng)中，產(chǎn)能普遍較低的日系品牌價(jià)格預(yù)計(jì)變化不大，但不乏會(huì)有部分車型因?yàn)槭袌?chǎng)需求而進(jìn)行讓利的調(diào)整，畢竟在此次疫情過(guò)后，購(gòu)車需求或許會(huì)迎來(lái)一波上漲。

可能看漲：進(jìn)口車型

新冠肺炎被定性成為“國(guó)際公共衛(wèi)生緊急事件”，其實(shí)在某種程度上對(duì)國(guó)際貿(mào)易有負(fù)面影響，雖然沒(méi)有任何一個(gè)國(guó)家在明面上公布要對(duì)中國(guó)的國(guó)際貿(mào)易進(jìn)行封鎖，但預(yù)計(jì)成本的上漲將是必然，而貿(mào)易成本影響較大的純進(jìn)口車型，行情或許將會(huì)看漲。

普遍下跌，不排除部分上漲的可能。這句話看上去似乎是一句廢話，但事實(shí)情況也許就是如此，雖然同樣都是汽車，但是決定汽車價(jià)格的因素除了市場(chǎng)的供需關(guān)系之外，還受到品牌，產(chǎn)能，地域，甚至是政策等等方面的多維度影響，所以在市場(chǎng)需求看漲的疫情過(guò)后，價(jià)格普遍下跌的可能性較大，但對(duì)于小產(chǎn)能的品牌而言，由于生產(chǎn)成本的瓶頸，或許不會(huì)有想象中的大幅度優(yōu)惠。

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