“普通車企：賣民用車 → 賺錢 → 研發(fā)造車 → 賣民用車……；馬自達：賣民用車 → 賺錢 → 研究轉(zhuǎn)子發(fā)動機 → 破產(chǎn) → 繼續(xù)賣民用車 → 賺錢 → 繼續(xù)研究轉(zhuǎn)子發(fā)動機……。”

想必這些段子大家耳朵都聽出繭來了，那么，試問轉(zhuǎn)子發(fā)動機究竟有什么魔力，竟能夠讓馬自達對其如此傾心？

相信對轉(zhuǎn)子發(fā)動機有所了解的同學(xué)一定都聽說過，在1991年的勒芒24小時耐力賽中，一臺搭載了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的馬自達787B賽車居然以領(lǐng)先兩圈的成績奪得了冠軍（也是迄今為止，日本賽車在該賽事中奪得的最佳成績）。而在1992年的比賽中，轉(zhuǎn)子發(fā)動機便被國際汽聯(lián)明令禁止參賽，那么轉(zhuǎn)子發(fā)動機被禁賽的原因究竟是什么？轉(zhuǎn)子發(fā)動機究竟有多快呢？

轉(zhuǎn)子發(fā)動機禁賽原因

不同于傳統(tǒng)的往復(fù)活塞發(fā)動機，轉(zhuǎn)子發(fā)動機摒棄了往復(fù)的直線運動，轉(zhuǎn)而直接通過燃?xì)馔屏ν苿尤寝D(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。如此便大大減少了發(fā)動機動力的損耗以及動力傳遞輸出的路徑，同時，轉(zhuǎn)子發(fā)動機還有體積更小、質(zhì)量更輕、重心更低、運轉(zhuǎn)不僅快而且還更穩(wěn)定等優(yōu)點（一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機的轉(zhuǎn)速也由此能夠達到20000rpm的水平）。

但是，再光輝的優(yōu)點也掩蓋不了其高油耗、高污染同時零部件壽命短等缺陷。

再而就是車企間復(fù)雜的利益關(guān)系，由于各車企已經(jīng)對傳統(tǒng)的往復(fù)式活塞發(fā)動機投入了大量的財力物力，而在往復(fù)活塞發(fā)動機都沒有專研透徹的前提下，轉(zhuǎn)而去研究前景并不明朗的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，更是不能為車企帶來最佳的效益。同時隨著人們環(huán)保意思的提高，轉(zhuǎn)子發(fā)動機也無法滿足對環(huán)境保護的要求，所以名噪一時的轉(zhuǎn)子式發(fā)動機從此便不得不隱退江湖。

關(guān)于馬自達和轉(zhuǎn)子式發(fā)動機

馬自達之所以對轉(zhuǎn)子式發(fā)動機如此傾心，不僅是因為在1991年搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的787B賽車，于勒芒24小時耐力賽中為其奪得了前所未有的榮譽。同時也是因為馬自達在汽車圈內(nèi)保持著一份追求技術(shù)突破的決心（執(zhí)著），而這也是馬自達最難得可貴的地方（技術(shù)偏執(zhí)狂）。這份偏執(zhí)不僅體現(xiàn)在馬自達對轉(zhuǎn)子發(fā)動機的不離不棄（要知道，當(dāng)初除了馬自達，奧迪、奔馳、雪鐵龍、日產(chǎn)、豐田等一眾車企也都曾研究并推出過搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的車型），同時也體現(xiàn)在其對自然吸氣的堅持、小排量渦輪化以及新能源車型部署的后知后覺（馬自達車型的電氣化部署預(yù)計要等到2020年）。

而縱使馬自達有著強勁的技術(shù)實力，以及飽受贊譽的設(shè)計美感，但奈何其產(chǎn)品本身與汽車業(yè)界大趨勢脫軌，從而導(dǎo)致其銷量一直處于低迷狀態(tài)。