“四缸回歸”是最近車市上討論比較熱烈的一個(gè)關(guān)鍵詞。而這也再一次引發(fā)了四缸與三缸之間的爭論，畢竟從消費(fèi)者的角度來看，不少車企將旗下原本裝載三缸的車型換裝四缸的發(fā)動機(jī)，就是一種向市場“認(rèn)慫”的表現(xiàn)，而三缸是否會折騰了幾年之后，又再一次退出歷史舞臺？也是人們十分關(guān)注的行業(yè)動態(tài)。

其實(shí)四缸發(fā)動機(jī)“回歸”的風(fēng)向在去年年底的時(shí)候就已經(jīng)刮了起來，而今年四月隨著通用旗下的別克英朗1.5L版本、雪佛蘭科魯澤的1.5L版本、吉利繽越1.4T四缸紛紛上市，加之此前被曝光的廣汽本田凌派新增1.5L版本，似乎進(jìn)一步讓車企“回歸四缸”的言論有了實(shí)錘。

四缸機(jī)重新集中地回歸原本三缸的產(chǎn)品陣列，是全然取代三缸的存在嗎？顯然不是。

基于車型本身而言，無論是英朗還是科魯澤，四缸發(fā)動機(jī)版本都是“新增”的款型，原來的三缸發(fā)動機(jī)仍在同步銷售，這顯然是為了迎合市場的舉措，在市場不景氣的前提下，四缸的發(fā)動機(jī)更具備穩(wěn)妥氣質(zhì)，對于消費(fèi)者來說接受度更高，對于銷量的下滑有理論上的“止血”作用，特別是對于上述這幾款要在主流的細(xì)分市場中保持銷量高位的主力產(chǎn)品，用四缸發(fā)動機(jī)穩(wěn)固銷量，可謂是在用一波激進(jìn)的“三缸策略”向市場“進(jìn)攻”之后的一次“防守”。

走捷徑的三缸不免遇上尷尬

三缸發(fā)動機(jī)從興起到現(xiàn)在看上去衰退，其實(shí)也已經(jīng)過了將近10年的時(shí)間。在過去的十年里，小排量發(fā)動機(jī)（包括小排量渦輪發(fā)動機(jī)），以及整車燃油經(jīng)濟(jì)性是汽車產(chǎn)品研發(fā)和行業(yè)進(jìn)程的主要導(dǎo)向；而新能源汽車的異軍突起，不僅影響了燃油發(fā)動機(jī)的在市場中的地位與份額，甚至在某種程度上引發(fā)了汽車行業(yè)對燃油發(fā)動機(jī)的“質(zhì)疑”。

而國內(nèi)的合資廠商和自主品牌車企紛紛上架三缸發(fā)動機(jī)研發(fā)項(xiàng)目，也正式掀起了三缸發(fā)動機(jī)的浪潮，而在2016-2017年左右，搭載三缸發(fā)動機(jī)的車型開始逐漸增多，而這其中動作最大的莫過于通用和福特，這兩個(gè)美國品牌幾乎是采取三缸替代四缸的方式來布局車型，讓這兩個(gè)品牌的潛在消費(fèi)者處于一個(gè)“不得不接受三缸”的境地。

但平心而論，經(jīng)過多款車型的測試與驗(yàn)證，過去十年的三缸發(fā)動機(jī)是對得起時(shí)代的產(chǎn)物。這是因?yàn)樾∨帕繙u輪的成熟、輕量化的發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)以及整車設(shè)計(jì)研發(fā)成本的優(yōu)化，三缸發(fā)動機(jī)本身可以壓榨出并不孱弱的動力參數(shù)、同時(shí)怠速抖動等問題也比老一代的三缸發(fā)動機(jī)有了長足的進(jìn)步，而由于減少了氣缸，在燃油經(jīng)濟(jì)性的表現(xiàn)上無疑能更容易地達(dá)到設(shè)計(jì)預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn)；而裝載在量產(chǎn)車輛時(shí)，利用整車襯套的大量使用，實(shí)際駕駛感受并不會有老一代三缸車那般廉價(jià)的感受。

但技術(shù)的進(jìn)步卻遇上了先入為主的產(chǎn)品認(rèn)知，這也讓三缸發(fā)動機(jī)陷入了長達(dá)數(shù)年的尷尬局面。中國消費(fèi)者對于三缸發(fā)動機(jī)的接受度之低想必是任何車企、甚至是自主品牌廠商都沒有想到的，原本極受歡迎的別克英朗退出了熱銷車型名錄當(dāng)中，180多匹的三缸?？怂?/u>徹底輸給了思域，而家用的實(shí)力派車型凌派，也因?yàn)閾Q代之后全部采用1.0T的三缸發(fā)動機(jī)，銷量表現(xiàn)與上一代車型相比同樣也比較大的差距。