只要說(shuō)到新能源汽車，大家都一定會(huì)想到特斯拉，這個(gè)以科技與續(xù)航能力著稱的國(guó)際品牌，絕對(duì)是新能源領(lǐng)域里的領(lǐng)導(dǎo)者；而除了特斯拉，還有一個(gè)中國(guó)品牌經(jīng)常被拿來(lái)與特斯拉相比，那就是做電池起家的中國(guó)新能源領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪。兩者都是新能源領(lǐng)域的佼佼者，那么除了“國(guó)籍”不同，比亞迪與特斯拉真實(shí)差價(jià)又有哪些呢？

16年前，剛進(jìn)入汽車行業(yè)的王傳福帶動(dòng)比亞迪收購(gòu)秦川汽車。收購(gòu)六個(gè)月后，一家名為特斯拉的公司在美國(guó)硅谷成立，而“鋼鐵俠”馬斯克僅半年后才來(lái)到特斯拉。當(dāng)時(shí)，沒(méi)有人會(huì)相信這兩家鮮為人知的小公司將實(shí)現(xiàn)大約15年后的輝煌。2018年，比亞迪售出247，800輛新能源汽車，特斯拉售出245，200輛純電動(dòng)汽車。

從2005年開(kāi)始，比亞迪開(kāi)始組建內(nèi)部IGBT（電力電子設(shè)備的CPU）研發(fā)團(tuán)隊(duì)，試圖自行開(kāi)發(fā)電機(jī)控制器的核心模塊。為了進(jìn)行研究，花錢就像流水一樣的塊，每年十個(gè)億。幸運(yùn)的是，比亞迪的業(yè)務(wù)非常廣泛，咬緊牙關(guān)，束緊腰帶，已經(jīng)過(guò)去了2500天。

七年后，比亞迪正式開(kāi)發(fā)了滿足汽車法規(guī)要求的IGBT模塊，該模塊當(dāng)時(shí)用于比亞迪的純電動(dòng)汽車e6中。

經(jīng)過(guò)艱苦的努力，比亞迪終于在2018年成功開(kāi)發(fā)并推出了第四代IGBT，此外，比亞迪的汽車級(jí)IGBT不僅在性能上領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且產(chǎn)能是2005年的5倍。

什么是“IGBI”？

IGBT是全球新能源汽車的核心組件，長(zhǎng)期以來(lái)一直被英飛凌接管，但平均交付周期為52周令人討厭。到目前為止，比亞迪已成為全球唯一擁有并可以獨(dú)立制造IGBT的汽車制造商。

盡管比亞迪看上去像是一家汽車公司，但實(shí)際上它可以自己制造所有東西，它比特斯拉更強(qiáng)大，因?yàn)槊看慰吹剿紩?huì)感覺(jué)到自己正在觀看最后一集。“八龍”，像喬峰一樣，對(duì)付外國(guó)士兵和馬匹。

馬達(dá)由比亞迪自己制造。盡管它不如特斯拉好，但可以與西門子和博世相比。

電子控制IGBT可以與英飛凌等霸主制造商競(jìng)爭(zhēng)。該電池是自主研發(fā)和生產(chǎn)的，僅次于松下，但與寧德時(shí)代相當(dāng)。

這表明比亞迪實(shí)際上在技術(shù)和制造經(jīng)驗(yàn)上都優(yōu)于特斯拉。

那么比亞迪與特斯拉真實(shí)差距在哪里呢？軟件，ADAS技術(shù)（先進(jìn)的駕駛員輔助系統(tǒng)）以及最重要的營(yíng)銷手段都在吹牛。

擁有”鋼鐵俠”和“下一份工作”頭銜的馬斯克很聰明，很聰明，甚至可以通過(guò)Spacex的溢出效應(yīng)促進(jìn)特斯拉的發(fā)展。與比亞迪的辛勤工作不同，特斯拉的目標(biāo)是自誕生以來(lái)的高端市場(chǎng)。它贏得了聲譽(yù)，不惜一切代價(jià)令世界贊嘆不已，然后擴(kuò)大了布局。

老實(shí)說(shuō)，如果不是因?yàn)檫@些光環(huán)和名氣，那么一家長(zhǎng)期虧損的公司將喪命一百次，但盡管如此，特斯拉對(duì)全球純電動(dòng)汽車的推動(dòng)力尤其要高于比亞迪。如果不是因?yàn)樗?ldquo;高知名度”，也許純電動(dòng)汽車就無(wú)法發(fā)展到現(xiàn)在的狀況。

作為純電動(dòng)汽車的兩個(gè)霸主，比亞迪和特斯拉在宏觀層面上是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但它們并不是在短期內(nèi)。

特斯拉想要發(fā)展壯大，所以它的目光不會(huì)放在比亞迪身上，而是在BBA上。畢竟，作為剛剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域的新興品牌，它只能依靠戰(zhàn)斗來(lái)維持產(chǎn)品實(shí)力，不能依靠?；鸺嶅X、吹牛，也不能帶來(lái)無(wú)限的現(xiàn)金流。五年后、十年后，它將最終從“明星技術(shù)產(chǎn)品”回歸“普通汽車"。

同樣，比亞迪的對(duì)手暫時(shí)不會(huì)是特斯拉，作為多路線運(yùn)營(yíng)集團(tuán)的比亞迪不僅通過(guò)賺錢來(lái)賺錢，還可以通過(guò)銷售電池來(lái)賺錢，通過(guò)手機(jī)可以賺錢，以及合同制造也可以賺錢，它有很多生存方法，如果全力以赴將特斯拉視為其致命的敵人，那么它就不會(huì)遙不可及，它的對(duì)手可能是英飛凌，三菱，寧德時(shí)代或一群像蔚來(lái)這樣的新造車隊(duì)。

那如果非要說(shuō)比亞迪和特斯拉的差距的話，價(jià)格不就很明顯的差距嗎？大s家都看得到的東西。

至于說(shuō)比亞迪漢和特斯拉3哪個(gè)好，兩者相關(guān)的各種測(cè)評(píng)相信大家也都看了不少。所以，拋開(kāi)產(chǎn)品不談，單論品牌形象特斯拉就占盡優(yōu)勢(shì)，都知道Model S是特斯拉第一臺(tái)車，當(dāng)時(shí)全款落地接近100萬(wàn)元，后來(lái)又推出Model X，售價(jià)比Model S還要高，直到Mode l3面世，才讓購(gòu)買門檻降下來(lái)。

由高往低的車型推出順序，已經(jīng)在消費(fèi)者心中埋下了“豪車”種子，特斯拉等于電動(dòng)豪車觀念深入民心。這也解釋了為什么消費(fèi)者明確清楚低配Model3在續(xù)航、配置、做工方面不及比亞迪漢，卻依然選擇特斯拉。對(duì)于漢來(lái)說(shuō)，除了自身優(yōu)秀的產(chǎn)品之外，還得打下磨品牌光環(huán)之路。

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